| 问题 | 拥堵费产生的原因是什么 |
| 释义 | 拥堵费如何收据报道，在外国，有地方的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样；有的地方则是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。而北京的情况与国外并不相同，外来人口居多、城市道路复杂、收费技术问题等都是应该考虑的情况。拥堵费该收吗首先该肯定，拥堵费属于价格手段，增加了开车出行的成本，一定有效。拥堵费越高，就会有越多的人放弃开车。特别是那些低收入的，对于成本非常敏感的工薪阶层。而价格手段也是市场调节的有效武器。全面征收拥堵费，总比某领导发放车牌要好，这避免了寻租腐败的空间。其次问题很多，首当其冲的就是替代交通的问题，大家开车出门。并不是不愿意做公交，而是因为公交没法做。地铁人被挤成相片，公交更是又慢又挤没保证，而北京简直太大了，房价那么高，把人都轰到了郊区住，如果没有辆车，几乎没法进城了。所以你可以收拥堵费，但他并没有其他的选择。这样也就没有足够的溢出效应。开车已经变成了一个必须品，而不是可选品。北京为何再提征收拥堵费2010年，当时交通部门发出“预警”如果机动车增长速度不降下来，到2015年，机动车保有量可能达到700万辆，路网平均速度将低于15公里小时，拥堵指数达到9．5以上。在北京开车的速度跟业余马拉松运动员跑步的速度差不多。据媒体报道，清华大学交通研究所教授史＊信曾表示，就目前北京等城市的情况来看，已接近收取拥堵费的程度了。国外城市一般认为，道路空间饱和度达到85％、同时道路上车辆的平均行驶速度小于每小时18公里，就可以考虑征收拥堵费了。根据北大国家发展研究院2014年的研究结果，北京因交通拥堵每年约造成700亿元的损失。其中超过80％为拥堵时间损失，10％为多消耗的燃料成本，环境污染成本不足10％。征收拥堵费是否会改善交通？国外是怎样征拥堵费的？关于拥堵费的征收，国外早有尝试。意大利米兰在2012年征收拥堵费后，交通流量下降了30％。同时交通所带来的污染物也下降了30％。伦敦自从征收拥堵费后，进入收费区的交通流量减少了25％，每天进入收费区的汽车数少了7万辆，50％～60％的公众转向公共交通。征收拥堵费直接减少区域内的交通排放量，每年氮氧化物排放量减少8％，pm10排放量减少7％，二氧化碳排放量减少16％。 |
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